Tình hình ngành cảng biển Việt Nam

Điểm nhấn chính:

- Liên minh 2M bao gồm MSC và Maersk chính thức tan rã vào năm 2025, chấm dứt 10 năm hợp tác do 2 hãng tàu có những chiến lược riêng.

- Maersk và Hapag-Lloyd cùng thành lập liên minh Gemini lựa chọn Cảng quốc tế Cái Mép (CMIT) là cảng chính duy nhất để tiếp nhận các tuyến dịch vụ  

Biến động ngành cảng biển Việt Nam

Các cột mốc quan trọng trong ngành cảng biển

· Trước năm 1986: Ngành cảng biển Việt Nam mới ở giai đoạn sơ khai với sự hình thành của các cảng quy mô nhỏ. Quy mô cảng lúc bây giờ còn rất hạn chế, chỉ có thể đón các tàu nhỏ với trọng tải khoảng 10,000 DWT.

· Giai đoạn 1986 – 2000: Đánh dấu bước ngoặt quan trọng với sự khởi đầu của quá trình container hóa tại Việt Nam. Năm 1989, cảng Sài Gòn đón chuyến tàu container đầu tiên, mở ra một kỷ nguyên mới cho ngành cảng biển. Không lâu sau, cảng Hải Phòng cũng được đầu tư nâng cấp với việc đưa vào hoạt động terminal container đầu tiên tại Chùa Vẽ vào năm 1993, nâng cao đáng kể năng lực khai thác và vận chuyển hàng hóa. Những bước phát triển này đã đặt nền móng vững chắc cho sự hiện đại hóa và tăng trưởng mạnh mẽ của ngành cảng biển Việt Nam trong những thập kỷ tiếp theo.

· Giai đoạn 2000–2010: Chứng kiến sự phát triển mạnh mẽ của các cảng container chuyên dụng. Tiêu biểu là cảng Tân Cảng – Cát Lái (2006) với công suất 5 triệu TEU/năm, trở thành cảng container lớn nhất Việt Nam. Cùng năm, cụm cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải bắt đầu được xây dựng, nâng cao năng lực đón tàu lớn với trọng tải đến 30,000 DWT, đánh dấu bước tiến quan trọng trong việc kết nối trực tiếp với các cảng quốc tế.

· Từ năm 2010 đến nay: ngành cảng biển Việt Nam phát triển mạnh mẽ với sự mở rộng của các cảng nước sâu hiện đại, nhờ dòng vốn FDI dịch chuyển từ Trung Quốc do Việt Nam đẩy mạnh chính sách “China +1”. Cảng quốc tế Lạch Huyện (Hải Phòng) và cụm cảng Cái Mép – Thị Vải trở thành những trung tâm trung chuyển quan trọng, có khả năng tiếp nhận tàu mẹ siêu lớn. Đồng thời, mô hình cảng  sông gắn liền với khu công nghiệp cũng phát triển rõ nét, như cụm cảng trong khu vực hạ lưu sông Cấm - Hải Phòng, tạo nên sự đồng bộ và nâng cao năng lực cạnh tranh của Việt Nam trong chuỗi cung ứng toàn cầu.

Ngành cảng biển đã thay đổi vượt bậc khi còn những cảng nhỏ từ thời Pháp thuộc cho đến nay đã cho ra đời cảng nước sâu hiện đại và tiên tiến nhất có thể đón được các tàu có trọng tải từ 200,000 DWT đến 250,000 DWT và trở thành trung tâm cung ứng hàng hóa trọng điểm và thu hút được nhiều liên minh hãng tàu.

Hành trình từng bước khẳng định vị thế

Theo Thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, từ năm 2000 đến nay, sản lượng hàng hóa thông qua các cảng biển Việt Nam đã ghi nhận mức tăng trưởng ấn tượng, với tốc độ tăng trưởng kép hàng năm luôn đạt hai con số. Đây là minh chứng rõ nét cho sự phát triển mạnh mẽ của ngành cảng biển, đồng thời phản ánh vai trò ngày càng quan trọng của Việt Nam trong chuỗi cung ứng và giao thương hàng hóa quốc tế.

Động lực tăng trưởng mạnh mẽ của ngành cảng biển Việt Nam đến từ chiến lược hội nhập kinh tế sâu rộng, thể hiện qua việc gia tăng ký kết các hiệp định thương mại tự do (FTA) và chính thức gia nhập WTO từ năm 2007. Nhờ đó, tổng kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam ghi nhận tốc độ tăng trưởng kép ấn tượng 14,6%/năm trong giai đoạn 2000–2024, đạt 786,290 triệu USD vào năm 2024. Với đặc thù hoạt động chủ yếu trong lĩnh vực vận chuyển và giao thương hàng hóa, ngành cảng biển hưởng lợi trực tiếp từ sự phát triển sôi động của hoạt động xuất nhập khẩu, đây cũng chính là yếu tố cốt lõi thúc đẩy tăng trưởng sản lượng hàng hóa và container qua cảng.

Tại sao Việt Nam lại được cảng hãng tàu container hàng đầu thế giới quan tâm?

Việt Nam gồm các khu vực cảng luân chuyền hàng hóa và container chủ chốt cho đất nước bao gồm các cụm cảng khu vực Hải Phòng, khu vực Cái Mép - Thị Vải và những cảng tại các khu vực quan trọng khác như khu vực Cát Lái và Cần Giờ thuộc TP. HCM và các cảng khu vực miền Trung. Sau đây là mô tả về vị trí địa lý quan trọng, nằm ở khu vực quan trọng đối với các tuyến hàng hải quốc tế như sau:

· Khu vực Hải Phòng: Bao gồm cụm cảng biển tổng hợp cấp quốc gia, lớn nhất miền Bắc và đứng thứ hai tại Việt Nam sau khu vực Cái Mép - Thị Vải. Đây là cửa ngõ quan trọng trong giao thương quốc tế, đóng vai trò then chốt trong hệ thống logistics và xuất nhập khẩu hàng hóa của cả nước. Nằm trên địa bàn ba quận Hồng Bàng, Ngô Quyền và Hải An, cảng Hải Phòng trải dài dọc theo sông Cấm, với hệ thống hạ tầng đồng bộ và hiện đại. Các cảng tiêu biểu có sức cạnh tranh lớn do vị trí địa lý tốt có thể kể đến như: Nam Đình Vũ, Vip Green, Nam Hải Đình Vũ v.v. Các hãng tàu đối tác quan trọng lớn đang hợp tác ở trong khu vực Hải Phòng phải kể đến như ONE, CMA – CGM, Maersk v.v.

· Miền Trung Việt Nam: Sở hữu địa hình đặc thù với nhiều vịnh nước sâu tự nhiên, tạo lợi thế lớn cho việc phát triển hệ thống cảng biển. Cảng Chân Mây (Thừa Thiên Huế) với độ sâu tự nhiên từ 15–17m, có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải lớn, mở ra tiềm năng trở thành cảng trung chuyển quốc tế. Cảng Đà Nẵng, sau khi được đầu tư hiện đại hóa từ năm 2012, đã đóng vai trò quan trọng như cửa ngõ của Hành lang kinh tế Đông – Tây, kết nối các nước Lào, Thái Lan và Myanmar với Biển Đông, thúc đẩy giao thương khu vực. Cảng Dung Quất (Quảng Ngãi) là minh chứng điển hình cho sự kết hợp giữa cảng biển và công nghiệp, khi gắn liền với Nhà máy lọc dầu và Khu kinh tế Dung Quất, tạo nên mô hình phát triển kinh tế biển hiệu quả.

· Cụm cảng Cái Mép – Thị Vải: Là một trong những cảng nước sâu lớn và hiện đại nhất Việt Nam, đóng vai trò chiến lược trong hệ thống logistics và xuất nhập khẩu của khu vực phía Nam. Nằm tại thị xã Phú Mỹ, tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu, cụm cảng này sở hữu vị trí thuận lợi gần tuyến hàng hải quốc tế, giúp kết nối trực tiếp Việt Nam với các thị trường lớn như châu Mỹ và châu Âu mà không cần trung chuyển qua Singapore hay Hồng Kông.

Thay đổi liên minh các hãng tàu qua kề từ trước đến nay

Trên thị trường vận tải container, các hãng tàu cùng đóng góp nguồn lực, như tàu và tuyến vận chuyển, để thực hiện một chiến lược chung nhằm tối ưu lợi nhuận. Dù hợp tác chặt chẽ, các hãng tàu vẫn là những thực thể độc lập, duy trì cạnh tranh và không chia sẻ các thông tin nhạy cảm như bí mật thương mại, đảm bảo sự minh bạch và tuân thủ quy định thị trường.

Từ đầu thập kỷ 90 của thế kỷ trước cho đến thời kỳ đại suy thoái toàn cầu năm 2008, các liên minh vận tải ngày một lớn mạnh và nhiều hãng tàu bắt đầu gia nhập liên minh nhiều hơn. Có 4 liên minh lớn nhất và không thay đổi trong giai đoạn bao gồm New World Alliance (AP/NOL, HMM và MOL); Grand Alliance (Hapag-Lloyd, Nyk Line, P&O Neolloyd, OOCL và MISC) khi đó vào năm 2005, P&) Neolloyd đã được Maersk Sea Land - sau này gọi là Maersk mua lại nhằm phản ánh sự tái cấu trúc trên thị trường vận tải container; SKYH (COSCO, Hanjin, K-line, Yang Ming); Standalone Carriers (Maersk, MSC, CMA - CGM).

Kể từ 2008 đến nay, ngành vận tải biển thế giới đối mặt với nhiều biến động và thách thức kéo dài, buộc các hãng tàu phải tìm kiếm những chiến lược mới để duy trì và nâng cao năng lực cạnh tranh. Thế giới đã hình thành 4 liên minh bao gồm 2M Alliance (Maersk và MSC); G6 Alliance (NYK Line, Hapag-Lloyd, OOCL, APL, HMM, MOL); Ocean Three Alliance (CMA - CGM, UASC, CSCL), CKYH (COSCO, K Line, Yang Ming, Hanjin, Evergreen).

Liên minh 2M bao gồm hai hãng tàu lớn nhất thế giới là Maersk và MSC chính thức tan rã vào đầu năm 2025, chấm dứt chuỗi 10 năm hợp tác chiến lược do chiến lược khác biệt khi MSC muốn tăng quy mô đội tàu nhưng Maersk lại muốn tập trung vào khai thác dịch vụ logistics tích hợp. Ngay sau đó, Maersk và Hapag-Lloyd chính thức hợp tác với nhau để thành lập Liên minh tàu biển Gemini, đi vào hoạt động từ tháng 2/2025. Trong khi đó, MSC sẽ độc lập cạnh tranh với các liên minh tàu biển. Nguồn: Alphaliner, Tititada Research

Sự tái cấu trúc của liên minh tàu biển toàn cầu tác động như nào đến Việt Nam?

Việc Liên minh Gemini, gồm hai hãng tàu container hàng đầu thế giới Maersk và Hapag-Lloyd lựa chọn Cảng Quốc tế Cái Mép (CMIT) làm cảng chính duy nhất tại phía Nam Việt Nam đánh dấu bước ngoặt quan trọng cho ngành cảng biển Việt Nam. Nhưng Tititada cho rằng hiện tại CMIT đã đón và chỉ đón được 8 tuyến tàu mẹ/tuần cho nên chúng tôi nhận thấy về dài hạn, các cảng ở khu vực Cái Mép - Thị Vải vẫn sẽ giữ được thị phần, thậm chí còn tăng thêm nổi bật là cảng nước sâu Gemalink - cảng duy nhất ở khu vực Cái Mép - Thị Vải còn dư địa gia tăng công suất.

Ngược lại, cạnh tranh giữa các cụm cảng Hải Phòng dự kiến sẽ tăng lên đáng kể trong thời gian tới khi 4 bến container  3, 4, 5 ,6 của cảng nước sâu Lạch Huyện đi vào hoạt động. MSC cũng đã thành lập liên doanh để khai thác bến số 3, 4 tại cảng này. Dự kiến MSC có thể chuyển các tuyến dịch vụ tại các cảng khác trong khu vực về cảng Lạch Huyện kề từ Q1/2025. Tititada đánh giá các cảng tại khu vực hạ lưu sông Cấm sẽ ảnh hưởng lớn nếu tiếp tục khai thác tuyến quốc tế vì cảng Lạch Huyện đang tập trung vào tuyến này. Đối với các cảng tập trung vào khai thác các tuyến Nội Á - Âu thì không có ảnh hưởng đáng kể nào xảy ra.

MSC cũng đã ký các thỏa thuận hợp tác với liên minh tàu biển Premiere Alliance (HMM, ONE, Yang Ming) và hãng tàu ZIM nhằm tăng sản lượng hàng hóa tại khu vực cảng Lạch Huyện. Điều khoản trong các thỏa thuận chủ yếu tập trung vào khác thác các tuyến quốc tế kết nối Việt Nam đến Trung Quốc và Bờ Tây Hoa Kỳ.

Kết luận

Các cảng biển Việt Nam cần có chiến lược đầu tư mạnh mẽ và đồng bộ vào cơ sở hạ tầng để bắt kịp yêu cầu của các liên minh vận tải biển toàn cầu. Việc mở rộng bến cảng, hiện đại hóa thiết bị bốc dỡ và xây dựng hệ thống logistics liên kết chặt chẽ là yếu tố then chốt giúp tăng năng lực cạnh tranh. Đặc biệt, Cảng Hải Phòng cần tập trung nâng cao khả năng xử lý hàng hóa, tối ưu các tuyến nội Á và khẳng định vai trò trung chuyển trong khu vực. Trong khi đó, Cảng Cái Mép - Thị Vải phải tiếp tục nâng cấp cả về quy mô lẫn dịch vụ để có thể sánh ngang với các cảng lớn như Port Klang (Malaysia) hay Singapore, từ đó thu hút thêm các tuyến vận tải xuyên đại dương và củng cố vị thế của Việt Nam trong chuỗi cung ứng toàn cầu.

Việc tái cấu trúc các liên minh hãng tàu toàn cầu từ năm 2025 dự kiến sẽ tạo ra những thay đổi đáng kể trong ngành vận tải biển, ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động của các cảng biển Việt Nam. Sự thay đổi này không chỉ đặt ra thách thức mà còn mở ra cơ hội để Việt Nam nâng cao năng lực cảng biển, tăng cường kết nối thương mại và khẳng định vị thế trong chuỗi cung ứng toàn cầu.