Tài trợ thanh toán trước khi giao hàng (PDP) là gì?

Điểm nhấn chính:

- Tài trợ PDP cho phép các hãng hàng không sử dụng dự trữ tiền mặt cho các mục đích khác, thay vì cho những chiếc máy bay chưa được đi vào hoạt động hoặc chưa kiếm được doanh thu.

- Trong bối cảnh nền kinh tế suy thoái, tài trợ PDP là phương án hỗ trợ đáng kể cho các hãng hàng không.  

Tài trợ PDP trong ngành hàng không

Ngành hàng không toàn cầu đã trải qua thời kỳ suy thoái với quy mô chưa từng có vào những năm đại dịch Covid-19 xảy ra. Tác động của đại dịch buộc các chính phủ trên thế giới phải đóng cửa biên giới giữa các quốc gia và cấm các chuyến bay thương mại trong nhiều tháng. Và kể cả sau đó khi bắt đầu hoạt động trở lại cũng phải trên cơ sở giảm công suất trong thêm một khoảng thời gian.

Khi đó, các doanh nghiệp đều phải xem xét sự thay đổi về các mục tiêu ưu tiên của họ: từ tăng trưởng sang chế độ cố gắng duy trì hoạt động; và từ đầu tư chuyển sang giữ tiền.

Trong bối cảnh áp lực doanh thu giảm và tài chính khó khăn, các hãng hàng không và công ty cho thuê máy bay phải gồng mình tăng cường dự trữ vốn, bởi các nhà sản xuất máy bay muốn đảm bảo rằng doanh thu của họ được duy trì trong khi sản xuất những “con chim đại bàng sắt” tốn kém.

Lúc đó, PDP financing (Pre-delivery-payment) hay là “Tài trợ thanh toán trước khi giao hàng” trong ngành hàng không trở thành chủ đề được các giới chuyên môn trong ngành và giới tài chính đặc biệt quan tâm tới.  

Tài trợ PDP là gì?

Các nhà sản xuất phụ tùng gốc (OEMs) thường nhận đơn đặt hàng trước cho máy bay từ các hãng hàng không và giao hàng sau đó.

Chi phí của một chiếc máy bay có thể rất khác nhau tùy thuộc vào loại máy bay, tuổi, tình trạng và các yếu tố khác. Trong đó, máy bay thương mại là loại đắt nhất.

Ví dụ, loại phổ biến nhất của Boeing và Airbus có giá từ 89 - 114 triệu USD. Đây là lý do tại sao OEM thường yêu cầu người mua (các hãng hàng không) phải cung cấp cho họ những khoản thanh toán trả trước (PDP) theo định kỳ cho chiếc máy bay trong khi chúng được sản xuất.

PDP có thể chiếm tới 30% tổng giá mua sau cùng mà một hãng hàng không trả cho máy bay của mình, không bao gồm các khoản giảm giá. Vì vậy các hãng hàng không thường tìm tới thị trường tài chính để tìm kiếm nguồn tài trợ cho PDP.

Điều này cho phép họ sử dụng dự trữ tiền mặt của mình cho các mục đích khác, thay vì sử dụng số tiền mặt đó cho PDPs cho những chiếc máy bay chưa được đi vào hoạt động hoặc chưa kiếm được doanh thu trong nhiều tháng hoặc thậm chí nhiều năm tới.  

PDP hoạt động như thế nào?

Tài trợ PDP cho tàu bay thường theo cấu trúc và quy trình như sau:

1. Người mua máy bay vay tiền cho mục đích tài trợ cho toàn bộ hoặc một phần số tiền PDP phải trả cho người sản xuất.

- Người mua máy bay có thể là một hãng hàng không, một công ty cho thuê tàu bay hoặc một công ty phá sản từ xa - còn được gọi là công ty có mục đích đặc biệt, hay SPV.

- PDP thường được thanh toán theo cơ chế luỹ tiến từng phần, nghĩa là các khoản thanh toán sẽ tăng dần khi quy trình sản xuất máy bay đạt được các mốc quan trọng nhất định. Do đó, các khoản vay cho PDP cũng tăng lên dần.

2. Người mua trả lãi cho khoản vay PDP trong suốt thời hạn vay đó.

3. Người mua không phải hoàn trả gốc khoản vay trong thời hạn vay, và việc hoàn trả toàn bộ gốc khoản vay chỉ cần được thực hiện khi máy bay được giao vào cuối thời hạn vay PDP.

4. Người cho vay PDP nhận bản thỏa thuận bảo đảm của người mua về quyền mua máy bay, theo hợp đồng mua với nhà sản xuất.

5. Trong trường hợp người mua vỡ nợ, người cho vay PDP có thể đảm nhận vị trí là người mua máy bay. Họ phải tuân theo một số nghĩa vụ nhất định theo hợp đồng mua bán máy bay liên quan và/hoặc được hưởng lợi từ các điều khoản và bất kỳ khoản chiết khấu nào mà hợp đồng đã được đồng ý riêng với nhà sản xuất.

6. Trong trường hợp vỡ nợ, nhà sản xuất có quyền ưu tiên chấm dứt quyền của người mua theo hợp đồng mua bán để ngăn cản người cho vay PDP thực hiện quyền “can thiệp” (trở thành người mua thay thế), trong một số trường hợp nhất định. Và như vậy, nhà sản xuất phải hoàn trả cho người cho vay PDP số tiền vay PDP do người mua đã vay để trả cho nhà sản xuất trước đó.  

Tài trợ PDP khác với tài trợ truyền thống như thế nào?

Tài trợ PDP khác với tài trợ dài hạn được đảm bảo bằng tài sản truyền thống ở một số điểm như:

- Các khoản vay PDP có thời hạn ngắn hơn và số tiền vay thấp hơn số tiền vay dài hạn để tài trợ cho phần lớn nguyên giá mua máy bay.

- Lợi nhuận từ các khoản tài trợ PDP thường cao hơn so với các khoản tài trợ máy bay dài hạn truyền thống.

- Toàn bộ số tiền gốc còn nợ sẽ được hoàn trả vào cuối thời hạn vay PDP, mà không cần phải trả định kỳ trong thời hạn vay PDP.

- Các khoản vay PDP thường là các thỏa thuận cho vay có bảo đảm đầy đủ (full recourse), được đảm bảo bằng việc chuyển nhượng tài sản thế chấp trong hợp đồng mua bán cho người cho vay trong trường hợp người đi vay vỡ nợ.

Tuy nhiên, người cho vay PDP vẫn không thể có được sự bảo đảm cho chính chiếc máy bay (vì nó chưa được hoàn thành) hoặc được hưởng lợi từ bảo hiểm hàng không. Thay vào đó, người cho vay PDP được bảo đảm quyền của người mua về việc mua máy bay khi nó được giao hàng.  

Thoả thuận tài trợ tàu bay tại Việt Nam

Thoả thuận tài trợ tàu bay tại Việt Nam trở nên sôi động trở lại vào năm 2023 với các hãng hàng không như Vietjet, Vietnam Airlines, Bamboo Airways và Vietravel Airlines đều tích cực ký kết các thoả thuận mua và tài trợ tàu bay từ các nhà sản xuất hàng đầu như Boeing và Airbus.

Vietnam Airlines đã ký kết với Boeing hợp đồng đặt mua 50 máy bay Boeing 737 MAX với tổng trị giá 10 tỷ USD, và dự kiến nhận bàn giao trong giai đoạn 2027-2030. Tuy tình hình tài chính của VNA vẫn còn rất căng thẳng, nhưng công ty vẫn tự tin trong việc tìm kiếm giải pháp, thu xếp nguồn vốn phù hợp với thời điểm nhận tàu, thông qua nguồn vốn chủ động của công ty, các khoản tài trợ PDP và sự hỗ trợ thu xếp tài chính của Boeing và Chính phủ Mỹ.

Ngoài VNA, đặc biệt hơn là có Vietjet, đã ký kết hợp đồng đặt hàng 200 tàu bay của Boeing, với giá trị hợp đồng lên hơn 25 tỷ USD, tiến độ giao hàng trong 5 năm kể từ năm 2024. Đây được đánh giá là một trong những hợp đồng thương mại lớn nhất và đóng góp lớn vào cán cân thương mại giữa Việt Nam và Hoa Kỳ cho đến nay.

Hợp đồng mua này thực chất được Vietjet và Boeing ký kết vào năm 2016 với thoả thuận mua 100 tàu bay và ký kết lại tăng lên 200 tàu bay vào 2019. Sau đó hợp đồng liên tục bị gián đoạn do ảnh hưởng từ đại dịch và do vấn đề liên quan đến tàu bay 737 Max khiến khả năng cung cấp máy bay của Boeing trên toàn thế giới bị trì hoãn.

Để tài trợ cho hợp đồng này, thể hiện sự cam kết với Boeing, VietJet và Carlyle Aviation Partners, công ty quản lý tài sản và tài chính hàng không hàng đầu có trụ sở tại Hoa Kỳ, đã ký kết thỏa thuận tài trợ khoản thanh toán trước khi giao máy bay (PDP) trị giá 550 triệu USD vào tháng 9/2023. Ngoài ra, Vietjet còn có hợp đồng 119 tàu bay đã đặt hàng với Airbus và đã bắt đầu thực hiện từ năm 2021.

Chủ tịch Vietjet, Nguyễn Thị Phương Thảo, cho biết "Vietjet đặt lượng lớn và nhận trong thời gian dài. Khi nhận được giá mua tốt hơn thị trường và chuyển nhượng để hưởng chênh lệch. Nếu có điều kiện thuận lợi, Vietjet giữ lại tàu bay và thu xếp các nguồn tài chính dài hạn để sở hữu.” Tính tới 2023, Vietjet sở hữu 101 máy bay, chỉ đứng sau Vietnam Airlines về số lượng máy bay sở hữu (93 chiếc), trong khi Bamboo Airways sở hữu 30 máy bay và Pacific Airlines sở hữu 10 máy bay. Vietjetdự kiến trong 6 năm tới sẽ nhận thêm hơn 300 máy bay và có kế hoạch cho thuê hoặc bán lại một phần trong số đó.  

Rủi ro liên quan đến việc tài trợ PDP

Các hãng hàng không có thể gặp một số rủi ro khi họ thực hiện thanh toán trước khi máy bay được giao, ví dụ như:

- Điều kiện thị trường: Kinh tế suy thoái ảnh hưởng đến nhu cầu đi lại bằng đường hàng không. Hoặc lãi suất tăng cao trong thời kỳ lạm phát có thể gây áp lực lên chi phí lãi vay của các khoản tài trợ PDP. Hoặc giá nguyên vật liệu tăng cao hoặc đứt gãy chuỗi cung ứng cũng có thể ảnh hưởng đến tiến độ sản xuất và thời gian giao máy bay.

- Trì hoãn sản xuất: Nếu nhà sản xuất máy bay đối mặt với sự chậm trễ trong sản xuất hoặc các vấn đề khác, hãng hàng không có thể gặp phải sự chậm trễ trong việc nhận máy bay và đưa nó vào sử dụng. Điều này ảnh hưởng đến hoạt động cũng như lợi nhuận của hãng hàng không.

- Tiến bộ công nghệ: Các công nghệ và mẫu máy bay mới thường xuyên được giới thiệu, có nguy cơ là vào thời điểm máy bay đặt hàng được giao, có thể có sẵn các mẫu mới hơn và tiên tiến hơn, ảnh hưởng đến giá trị bán lại của máy bay đã mua.

Tại Việt Nam

- Tổng thị trường vận tải hàng không năm 2023 ước đạt xấp xỉ 74 triệu khách, tăng 34.5% so năm 2022 vận chuyển nội địa đạt 42 triệu khách, có dấu hiệu chững lại khi giảm 3% so với năm 2022 nhưng vẫn duy trì đà tăng 12% so với năm 2019, tuy nhiên, vận chuyển quốc tế đạt 32 triệu khách, tăng 1,7 lần so năm 2022.

- Năm 2023 có ghi nhận sự phục hồi và mở rộng với đường bay quốc tế. Điển hình như bay đến Ấn Độ với 920,000 hành khách, tăng gần 15 lần so với năm 2019, Úc với 913,000 hành khách, tăng 40% so với trước COVID-19.

- Quý I&II/2023 tăng trưởng vận tải hàng không tốt nhưng quý III/2023 sức mua chậm dẫn đến cao điểm hè không như kỳ vọng, quý IV/2023 tổng thị trường vận tải hàng không nội địa thấp hơn 2019 khoảng 10%.

- 10 thị trường quốc tế có số khách vận chuyển nhiều nhất đến Việt Nam gồm Hàn Quốc, Thái Lan, Đài Loan, Nhật Bản, Trung Quốc, Singapore, Malaysia, Hong Kong, Australia và Ấn Độ.

- Bên cạnh việc khai thác các đường bay hiện hữu, năm 2023, các Hãng hàng không Việt Nam cũng khai thác một số đường bay mới như Cần Thơ - Vân Đồn, Hà Nội - Cà Mau, TP. Hồ Chí Minh - Điện Biên.

- 9T/2023, Vietnam Airlines Group đã thực hiện 100,213 chuyến bay, dẫn đầu ngành hàng không nước ta với hơn 45% thị phần.

- Quý III/2023, Vietjet đã khai thác 36,000 chuyến bay, vận chuyển 6.8 triệu lượt hành khách, trong đó hơn 2.3 triệu khách quốc tế, tăng 10% so với quý III/2019 và  tăng 127% so với quý III/2022.

- Thị trường hàng không Việt Nam có tính cạnh tranh cao, với các hãng hàng không trong nước chính như Vietnam Airlines, VietJet Air, Bamboo Airways, Pacific Airlines, Vietravel Airlines và Vasco. Trong đó, VietJet Air nổi bật là một trong số ít hãng hàng không hoạt động có lãi trong bối cảnh đầy thách thức đặc biệt là sau đại dịch Covid-19.

- Năm 2023, tổng doanh thu của Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) - quản lý, khai thác 22/23 cảng hàng không, ghi nhận ở mức 20,034 tỷ đồng, tăng 26% cùng kỳ và cao hơn trước dịch 9%; lợi nhuận trước thuế đạt 8,646 tỷ đồng, tăng 14% so với năm 2022.

- Riêng quý III/2023, Vietnam Airlines có doanh thu hợp nhất hơn 23,750 tỷ đồng (gần 1 tỷ USD), tăng hơn 11% so với cùng kỳ năm ngoái, ghi nhận lãi gộp 1,240 tỷ đồng, cao hơn nhiều so với số lãi 165 tỷ đồng của cùng kỳ năm 2022. Bên cạnh đó, Vietnam Airlines cũng ghi nhận doanh thu đạt 68,089 tỷ đồng, tăng 32% so với cùng kỳ năm ngoái cho 9T/2023.

- Nửa đầu năm 2023, tổng doanh thu các doanh nghiệp niêm yết trong Ngành Hàng không tăng 62% so với cùng kỳ năm 2022, lên mức 87.8 nghìn tỷ đồng, phục hồi hoàn toàn so với cùng kỳ năm 2019.

- Theo báo cáo của các hãng hàng không trong nước, ba quý đầu năm 2023 chứng kiến doanh thu từ các chuyến bay thuê bao giảm xuống chỉ còn dưới 10% doanh thu của cùng kỳ năm 2019.

- Chi phí đầu vào (nhiên liệu, lãi vay,...) cao hơn càng bào mòn lợi nhuận của các hãng hàng không, vốn vẫn đang gặp khó khăn trong việc phục hồi từ dòng tiền âm do ảnh hưởng đại dịch.

- Theo báo cáo của các hãng hãng hàng không Việt Nam, kế hoạch khai thác toàn mạng và tình hình mở bán vé, đặt chỗ phục vụ Tết Giáp thìn năm 2024 có tổng số chuyến bay dự kiến đạt khoảng 33.8 nghìn chuyến, tăng 14% so với cùng kỳ Tết năm 2023 và tăng 21% so với lịch bay thường lệ hiện tại.